干貨11:驅(qū)動伺服電機也有檔位的黑科技
眾所周知，電動機的能量轉(zhuǎn)化效率要比內(nèi)燃機高得多，電動機中電能轉(zhuǎn)化成機械能的效率一般都在百分之九十以上，而內(nèi)燃機將化學能轉(zhuǎn)化成機械能的效率目前量產(chǎn)發(fā)動機大多都在百分之四十左右，所以從轉(zhuǎn)化率角度來看，電動機是更高效的，也是相對更加經(jīng)濟的。
目前我們所有體驗過的電驅(qū)動車型，帶給我們正面情緒的，比如加速快、沒有頓挫、噪音小等，這些都是電動機帶給我們的，而所有的短板，如續(xù)航焦慮、充電速度慢等，都是電池帶給我們。按照木桶理論，電池的這個短板太痛了，但是電池又很難在短時間內(nèi)實現(xiàn)技術上的質(zhì)變，因此各家汽車廠家給出的答案就是混動汽車。
自打比亞迪的DM-i車型在國內(nèi)一炮而紅后，國內(nèi)各家廠家也紛紛拿出了自己的混動技術，這次吉利邀請我們參觀了它全新的雷神動力系統(tǒng)，并且給我們拆解了它的3檔DHT變速機構，解密了自己這套系統(tǒng)。
雷神動力的3檔DHT竟然是AT變速箱和DCT變速箱的結(jié)合體
首先說什么是DHT，DHT其實就是混合動力變速箱的一個簡稱，功能就是將電動機和發(fā)動機的動力做整合輸出，但是每一家的DHT系統(tǒng)在結(jié)構方面都是不同的，DHT只是混合動力變速箱的一個統(tǒng)稱。
那么吉利的這個3檔DHT有什么特殊呢？這個部分有些復雜，而且有些內(nèi)容是吉利的技術機密，所以我也沒有能夠完全的刨根問底，我只能為各位說清它的基礎技術原理，各位試著理解。
首先在它的這套3檔DHT變速機構內(nèi)，也是直接集成了TM伺服電機和GM伺服電機，這也是為什么稱其為變速機構不是變速箱的原因，因為這套變速機構也是可以直接輸出動力的。在這組變速機構內(nèi)，負責承接動力的是一套3檔行星齒輪組（或稱為太陽輪組），這套結(jié)構其實就是一套AT變速箱的變種，通過不同行星齒輪的耦合來提供不同階段的動力。
（行星齒輪結(jié)構）
但是為什么說它是一套變種呢？因為這個DHT箱子內(nèi)沒有一般AT變速箱內(nèi)的液力變阻器，而是使用了雙離合變速箱的雙離合器，這里就不普及液力變阻器和雙離合器的區(qū)別了，大家只要知道，這套DHT系統(tǒng)動力解合耦是利用雙離合器的壓力摩擦完成的。
（雙離合器結(jié)構）
說的再簡單點就是，吉利的這套3檔DHT系統(tǒng)，是一種將傳統(tǒng)DCT變速箱合AT變速箱做了結(jié)合的全新系統(tǒng)，帶來的直接好處就是變速箱體積小的同時還擁有AT變速箱可以承接大扭矩的優(yōu)勢。
國內(nèi)首個給驅(qū)動伺服電機上檔位的混動系統(tǒng)
同時這套3檔DHT也是目前國產(chǎn)唯一給驅(qū)動伺服電機上變速器的變速機構，它的驅(qū)動伺服電機同樣有三個檔位，這里要提一嘴，無論是長城的2檔DHT還是奇瑞的3檔DHT，驅(qū)動伺服電機都是直接連接傳動軸的，而雷神動力的3檔DHT驅(qū)動伺服電機是通過3檔變速箱進行動力調(diào)節(jié)再輸出到軸上的！之前唯一給電動機上變速箱的是保時捷tycan，吉利目前也做到了，這就意味著如果吉利這套雷神動力想在性能層面上做出好成績，這套箱子更有潛力。
回過來說，為什么別的廠家不給驅(qū)動伺服電機上變速箱呢？因為伺服電機的瞬時扭矩太大，如果想讓變速箱內(nèi)齒輪能承受的住，需要在齒輪材料下大功夫，保時捷選擇的是堆料，用超級合金做變速軸齒，結(jié)果就是成本極高。雷神是怎么做到？工程師說這是他們的機密。
(分體式真空熱處理器）
但是在吉利給我的參考材料里有提到雷神動力的微米工廠，其中提到了一個相關技術，也許和這些有關系。真空淬火工藝，利用分體式真空熱處理器，給軸齒用960℃的高溫碳原子和高度純凈氦氣淬火，可以使齒輪強硬耐磨表面的硬度值提升3倍，齒輪形狀變形量小于8微米，優(yōu)于行業(yè)2倍水平。但是以我的認知來看，如果只靠淬火和表面涂層，是無法解決材料上的本質(zhì)問題，也許雷神動力有更加高明的方法，平衡了成本和材料之間的關系。
讓人大開眼界的結(jié)構，伺服電機和離合器做嵌套
在拆解的同時我還發(fā)現(xiàn)，為了控制體積，雷神動力將雙離合器和GM發(fā)電伺服電機做了嵌套結(jié)構，雙離合器是嵌套在GM伺服電機內(nèi)部的，這種結(jié)構絕對是行業(yè)首創(chuàng)，不知道雷神動力是如何解決雙離合器和GM伺服電機在工作過程中的熱量控制的，因為大家都知道，雙離合器在耦合的過程中，因為是摩擦結(jié)構，所以會產(chǎn)生大量熱量，而伺服電機對高溫又非常的敏感。
我專門問了這套結(jié)構工作時是泡在油液里嗎？雷神工程師告訴我不是，并且向我展示了這套結(jié)構里的幾組散熱油路，本著工程師一定比我高明的原則，解決這套系統(tǒng)的散熱應該也是雷神動力的機密，這里就不妄談了。
試駕領克01EM-F，百公里油耗4.4L
了解完這套3檔DHT的結(jié)構后，我就非常期待雷神動力這套系統(tǒng)在真車上的表現(xiàn)了。在當日下午，我就體驗到了領克全新的領克01EM-F車型，值得一提的是領克的智能電混Lynk E-Motive和吉利本品牌的雷神動力系統(tǒng)不是完全相同的，它是源于雷神智能混動技術平臺，但是在結(jié)合領克的品牌調(diào)性后，專門為領克用戶打造的，這套系統(tǒng)在兼顧節(jié)能環(huán)保的同時，還能帶來更性能、更智能、更個性的混動體驗。
我體驗的這臺領克01EM-F車型，是一臺HEV車型，也就是油混車型，這款車外觀內(nèi)飾與現(xiàn)款領克01大致相同，不過采用了全新的貫穿式尾燈，顏值上還是很能打的。搭載了一塊1.8度的電池，不能插電，所以在這次的體驗中我重點關注了這個車的油耗和動力表現(xiàn)。
先說大家一定最關注的油耗，領克01EM-F車型，車身總重是1.8噸，我駕駛了40多公里，全程ECO模式，空調(diào)22度兩檔風，車速一直保持在勻速60左右，跑出來的表顯油耗是4.4L百公里，據(jù)說有其他媒體，在關閉空調(diào)后跑到了4L百公里，這個油耗數(shù)據(jù)如果和其他廠家的HEV做對比，是不輸?shù)模咎锖拓S田的SUV HEV車型，一般百公里在5L油左右。
再說動力表現(xiàn)，在測完油耗后，我在封閉路段體驗了領克01EM-F的動力表現(xiàn)，這臺車最大輸出功率是245匹馬力，最大輸出扭矩是545N·m，官方給出的這個車百公里加速是零百加速 7.8秒，因為沒有帶專業(yè)的測試工具，所以只能按我的體感來說，應該是8秒左右的動力水平。不過有一點要提的是，在全油門的狀態(tài)下，跑到85km/h這個速度節(jié)點，發(fā)動機在6000轉(zhuǎn)左右，能感受到變速箱的一次升擋，會有一瞬間的動力空隙，升檔過后動力會再提供一次爆發(fā)，這臺車給我的感受是日常家用絕對夠用。
領克01EM-F想賣給誰？
在試駕領克01EM-F的過程中，我也和同車的領克工程師展開了激烈的討論，為什么如今PHEV大好的局勢下，還要發(fā)力做HEV車型，工程師給我的答案是，他們認為PHEV車型是無法吃掉整個A級SUV市場的，不同的用戶會有不同的選擇，HEV車型和PHEV車型不是競爭對實，而是合作朋友，他們要吃掉的是傳統(tǒng)的燃油車市場，目前這臺領克01EM-F的目標競品就是本田CR-V和豐田RAV4。
對于這個答案我不是很贊同，如果PHEV的售價和HEV的售價在一個范圍內(nèi)，消費者作為用車用戶，他沒有理由回去選擇一款HEV的車型，這從目前長城的窘境和比亞迪大賣的市場表現(xiàn)就可以看出，而領克這款01EM-F可是來到了18萬起的售價，當然我也贊同這臺領克01EM-F擁有更好的外觀設計、更豪華的內(nèi)飾、更好的駕駛體驗，以及更優(yōu)秀的品牌價值，但是這個價位的消費者是否會更加偏重于這一點，我還是持保留態(tài)度。
最后，雷神的3檔DHT系統(tǒng)，絕對是一套非常優(yōu)秀的混動系統(tǒng)，它所代表的技術高度令人震驚，它也代表著兩田的混動霸主地位基本已經(jīng)是過去時了。同時領克全新的領克01EM-F這款車型，也毋庸置疑是臺好車，在繼承了領克01底盤好，內(nèi)飾科技感足等一切優(yōu)點的同時還做到了更好的燃油經(jīng)濟性，希望領克01EM-F可以大賣，因為這么好的技術應該讓消費者體驗到。同時雷神動力的成功也可以讓廠家之間有充分的技術競爭，這樣消費者才能享受到更好的國產(chǎn)車。
